2026년 전기차 보조금의 기본 구조는 2025년과 거의 동일하게 유지된다. 전기승용차 국고보조금 단가는 1대당 최대 300만 원으로 동결되며, 배터리 성능·1회 충전 주행거리·차량 가격 상한 등 세부 기준을 충족하면 추가 인센티브를 통해 최대 500만 원대 중후반까지도 지원이 가능하다.
여기에 새로 도입되는 것이 ‘전기차 전환 지원금’이다. 내연기관차를 폐차하거나 판매하고 전기승용차 혹은 수소전기차로 바꿀 경우, 기존 국고보조금과 별도로 최대 100만 원을 추가 지원받는 구조로 설계된다.
💰 핵심: 전환 지원금 100만 원
전환 지원금의 목적은 단순 구매 장려가 아니라 “내연기관차에서 무공해차로의 전환”을 직접적으로 유도하는 것이다. 기존에 타던 내연기관 차량을 그대로 보유한 채 전기차를 한 대 더 늘리는 경우가 아니라, 교체·폐차를 전제로 한다는 점이 핵심이다.
예산 규모도 작지 않다. 전환 지원금 항목으로만 1,700억~2,000억 원 수준의 예산이 신규 편성될 예정이며, 이는 약 17만~20만 대 수준의 차량에 추가 100만 원씩 지급할 수 있는 규모다. 전기차 수요가 지금처럼 증가세를 유지할 경우, 2026년 하반기(특히 9월 전후)에 예산이 조기 소진될 가능성도 염두에 둘 필요가 있다.
📊 2025 vs 2026 보조금 구조 비교
아래 표는 국고 기준 구조를 단순 비교한 것이다.
| 구분 | 2025년 | 2026년 |
|---|---|---|
| 전기승용 국고 기본보조금 | 최대 300만 원 | 최대 300만 원 (동일) |
| 전환 지원금 | 없음 | 내연기관→전기차 교체 시 최대 100만 원 |
| 국고 기준 최대 지원액 | 기술·성능 인센티브 포함 최대 500만 원대 중반 수준 | 동일 구조 + 전환 지원금 포함 시 최대 600만 원대 중후반 수준 |
| 정책 방향 | 보조금 단가 축소 기조 유지 | 단가 동결 + 전환 촉진 인센티브 강화 |
🌍 왜 100만 원을 더 줄까?
정부는 2027년까지 전기·수소차 등 무공해차 200만 대 이상 보급을 목표로 제시하고 있다. 2023년까지 누적 보급량은 약 60만 대 수준, 2024~2025년 판매를 합쳐도 아직 목표 대비 상당한 격차가 남아 있는 상황이다.
우리나라에서 연간 신차 판매량은 150만~160만 대 수준인데, 이 가운데 매년 50만~60만 대를 무공해차로 채워야 2027년 목표에 근접할 수 있다. 이 목표를 현실로 만들기 위해, 단순히 ‘새 전기차를 더 팔자’가 아니라 “기존 내연기관차를 실제로 전기차로 바꾸게 만드는” 구조적 신호로서 전환 지원금이 도입된 것으로 이해할 수 있다.
해외와의 정책 방향 차이
미국은 IRA(인플레이션 감축법)를 통해 전기차 1대당 최대 7,500달러(한화 약 1,000만 원) 세액공제를 제공해 왔으며, 이로 인해 전기차 관련 세제 감면 규모가 연간 약 20억 달러(한화 약 2조 8천억 원)에 달한 것으로 추산된다. 같은 시기 한국의 전기·수소차 관련 예산도 연간 2조 원대 초반 수준으로, 절대 규모는 작지 않다.
다만 미국은 기후위기 대응 외에 ‘자국 제조업 부활’과 ‘중국 의존도 탈피’라는 공급망 전략이 강하게 결합되어 있다. 전기차가 미국에서 최종 조립되었는지, 배터리 원자재가 FTA 체결국에서 공급되었는지 등을 따져야 세액공제를 받을 수 있는 구조이기 때문이다. 반면 한국의 전기차 보조금 정책은 온실가스와 초미세먼지 저감을 중심으로 설계되어 있고, 산업정책 요소는 상대적으로 덜 전면에 드러난 편이다.
🌫 온실가스·미세먼지, 실제로 줄었나
국가 온실가스 배출량 통계를 보면, 최근 몇 년간 전체 배출량은 큰 폭의 증감 없이 보합에 가까운 흐름을 보이고 있다. 미세먼지의 경우 2019년 전후를 정점으로 이후 수치가 눈에 띄게 낮아졌다가, 2022~2023년에는 다시 소폭 증가하거나 횡보하는 흐름이 관측된다.
도로 수송(자동차 운행) 부문은 일산화탄소(CO)와 질소산화물(NOx) 배출에서 상당한 비중을 차지하고 있으며, NOx의 경우 전체 배출량의 약 30%가 도로 수송에서 나온다는 분석도 제시되어 있다. 이 때문에 전기·수소차 보급 확대가 단지 선택이 아니라, 대기질 개선과 온실가스 감축을 위한 필요조건에 가깝다는 점에는 큰 이견이 없다.
🚗 소비자 입장에서 본 전기차 vs 하이브리드
과거 하이브리드 차량이 처음 등장했을 때는 보조금과 세제 혜택이 동시에 제공되었지만, 시장이 성숙하면서 대부분의 직접 보조금은 사라지고도 여전히 높은 판매 비중을 유지하고 있다. 그랜저·산타페 등 주요 차종에서 하이브리드가 내연기관보다 500만~600만 원 가량 비싸더라도, 연비와 유지비 측면에서 ‘감내할 만한 프리미엄’으로 받아들이는 흐름이 정착된 것이다.
반면 전기차는 여전히 내연기관 대비 초기 구입 비용이 크게 높고, 하이브리드와 비교해도 1,000만 원 안팎 추가 부담이 드는 사례가 많다. 보조금을 제거하면 “추가 비용을 감수할 만큼의 명확한 이점”을 체감하기 어렵다는 것이 일반 소비자의 솔직한 인식이며, 이 점이 현재까지 보조금이 유지·확대되는 가장 현실적인 이유다.
🧮 구체적인 수혜 시나리오
전기차 보조금을 활용했을 때, 실제로 어느 정도 체감 혜택이 가능한지 몇 가지 현실적인 시나리오로 정리해 보자.
- 시나리오 1: 내연기관차 보유자, 2026년에 전기차로 교체
- 국고 기본보조금 300만 원
- 전환 지원금 100만 원
- 지자체 보조금 200만~300만 원(지자체별 상이)
→ 총 600만~700만 원 수준 지원 가능
- 시나리오 2: 기존 내연기관차 유지 + 전기차 추가 구매
- 전환 지원금 제외, 국고 기본보조금 300만 원만 적용
- 지자체 보조금은 동일하게 적용 가능
→ 총 400만~600만 원 수준, ‘전환’이 아니라는 이유로 100만 원 차이 발생
- 시나리오 3: 전기차 구매 시기 선택
- 2025년과 2026년 모두 국고 기본보조금은 300만 원으로 동일
- 다만 2026년에는 전환 지원금 100만 원이 추가되므로, 내연기관→전기차 교체를 계획 중이라면 2026년 상반기 계약이 유리
→ 다만 2026년 하반기에는 예산 소진 가능성을 고려해, 최소 4~5월까지는 계약을 마치는 전략이 안전
🧭 정책 방향에 대한 제언적 시각
전기차 보조금은 분명 ‘환경’이라는 명분을 가진 정책이지만, 이제는 환경과 산업을 동시에 보는 복합 정책으로 진화할 필요가 있다. 전환 지원금 100만 원은 내연기관차 감축이라는 방향성을 분명하게 보여준 조치지만, 장기적으로는 “보조금이 없어도 선택되는 전기차”가 늘어나는 것이 정책의 최종 목표가 되어야 한다.
이를 위해서는
- 보급형 전기차 라인업 확대
- 충전 인프라·A/S 네트워크 확충
- 전기차 제조·배터리 산업에 대한 구조적 지원
이 유기적으로 맞물려야 하며, “가격 경쟁력 있는 전기차를 만든 기업에 대한 인센티브”가 강화될수록 소비자도, 정부도, 환경도 함께 이익을 얻는 선순환이 가능해진다.
❓ 마무리 Q&A 3가지
Q1. 전환 지원금을 받으려면 꼭 폐차해야 하나?
A1. 전환 지원금의 기본 취지는 ‘보유 중인 내연기관차를 줄이는 것’이기 때문에, 폐차뿐 아니라 중고차 판매 후 전기차로 교체하는 경우도 포함하는 방향으로 설계되고 있다. 다만 최종 세부 지침은 매년 초 환경부·지자체 공고를 통해 확정되므로, 실제 신청 전에는 공고문을 반드시 확인해야 한다.
Q2. 2025년에 살까, 2026년에 살까?
A2. 내연기관차에서 전기차로 갈아탈 계획이라면, 전환 지원금 100만 원이 추가되는 2026년이 금액적으로 유리하다. 다만 2026년에도 차량 가격 인상, 옵션 조정 등이 발생할 수 있어 실제 체감 차이는 차종별로 달라질 수 있다.
Q3. 전기차 보조금은 앞으로 계속 늘어날까?
A3. 2021년 이후 전기승용차 보조금 단가는 단계적으로 줄어들다가 2025~2026년에는 동결된 상태이며, 장기적으로는 ‘점진적 축소’가 기본 방향으로 제시되어 있다. 향후에는 단가 인상보다는 전환 지원, 금융·보험, 충전 인프라 등 “구조적 지원” 비중이 커지는 형태로 진화할 가능성이 크다.